Трамвай: настоящее будущее

По данным властей, за последний год пассажиропоток вырос в 2,5 раза — более 100 млн поездок совершили горожане в троллейбусах, трамваях, автобусах и электробусах в 2024 году. Популярность общественного транспорта вполне объяснима — он динамично обновляется, становится комфортней и экологичней. В деталях программы модернизации городского электротранспорта разбирается доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации транспортных сооружений Волгоградского государственного технического университета Сергей Алексиков.

Рельсы сквозь время

Волгоград — город с уникальной транспортной судьбой. Его рельсовая история началась больше века назад. В 1913 году в Царицыне (ныне Волгоград) запустили конно-железную дорогу. А уже в апреле 1914-го по улицам города побежали электрические трамваи, ставшие символом прогресса. Маршруты связывали центр с заводскими районами. Уже к 1940-м годам трамвайная сеть насчитывала десятки километров путей. Но война перечеркнула все: после Сталинградской битвы уцелел лишь один трамвайный вагон, а рельсы превратились в груду металла. К слову, восстановление трамвайного движения началось уже в 1943 году. Масштабное расширение прошло в 1970-х. Волгоград, растянувшийся на 90 км вдоль Волги, остро нуждался в скоростном транспорте. Строить классическое метро в условиях сложного рельефа и почвы было дорого, поэтому инженеры предложили гибрид — «метротрам». Подземные станции, тоннели и наземные пути объединили в одну систему, а первые поезда отправились в путь в 1984 году.

Вагоны внешне напоминают обычные трамваи, но разгоняются до 75 км/ч, а интервалы движения сопоставимы с метрополитеном. Особенность системы — «переплетение» эпох: на поверхности пассажиры видят современные кварталы, а спустившись под землю, попадают в лаконичные залы с мозаиками, посвященными истории города.

И подземный, и наземный маршруты городского транспорта — крайне востребованы среди горожан. Поэтому Волгоград не мог не войти в перечень городов, модернизацию городского электротранспорта в которых одобрило правительство России. Оператором и проектным офисом программы выступает ВЭБ.РФ. Помимо Волгограда, она реализуется в Курске, Липецке, Ярославле, Перми, Саратове, Краснодаре, Нижнем Новгороде и Ростове-на-Дону.

Общий бюджет по всем девяти проектам оценивается в 227,8 млрд рублей, объем участия ВЭБ.РФ — 84,1 млрд рублей. Регионы получают займы под 4,3% на 20 лет — более чем щадящие условия для бюджетов. В правительстве программу курирует лично вице-премьер Дмитрий Григоренко. В рамках программы построят и модернизируют 620 километров путей, создадут до 6000 рабочих мест. В итоге вырастет качество жизни почти 9 миллионов человек.

«Львята» на маршруте

В рамках программы модернизации городу выделили 3 млрд рублей на обновление инфраструктуры и закупку 62 новых трамваев. За время реконструкции с 2020 года построили новое трамвайное полотно — порядка 21 километра, заменили всю электрическую часть, в том числе установили новые подстанции. Сегодня по бесшовным рельсам бесшумно бегут новые российские компактные «Львята» и трехсекционные гиганты — «Невские», которые вмещают 200 пассажиров.

Весь подвижной состав и оборудование — отечественного производства. Основные наши производители — Трансмашхолдинг, «Синара», КАМАЗ, «Волгабас» и «Ситроникс». Российская продукция не уступает, а в некоторых случаях превосходит импортную технику. Стоимость подвижного состава дешевле, уровень шума трамвая ниже, а скорость движения — выше. Отечественную технику проще и дешевле поддерживать в рабочем состоянии — не нужно ждать поставок деталей из-за рубежа.

Специально для скоростного трамвая в Волгограде разработана система интервального регулирования движения, аналогов которой в России нет. Она регулирует скорость трамваев с учетом их местонахождения на рейсе и ограничивает ее до 58 км/ч — очень быстро, но безопасно. Кстати, на стоимости проезда модернизация не отразилась. При оплате наличными — 35 рублей, при оплате банковской картой — 32 рубля. Вполне комфортно. А вот время в пути изменилось — сократилось на 15–20%.

Без шума и пыли

Городской электротранспорт экологически безопасен. Выбросы в атмосферу практически равны нулю, едут современные трамваи тихо. Тихо в прямом смысле этого слова, то есть без грохота и шума. Система кондиционирования и отопления в новых трамваях работает отлично. Движение — мягкое, плавное. Горожане говорят, что в салонах электротранспорта буквально отдыхают. Объем программы — впечатляет. При этом правительству и ВЭБу удается добиться сразу нескольких важных эффектов: это развитие инфраструктуры городов и регионов, рост качества жизни людей и одновременно — новое дыхание для целых отраслей экономики.

Умный транспорт для миллионов

Будущее городского электротранспорта в России — в расширении географии его использования. На полях ПМЭФ в прошлом году председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов заявил, что спрос на программу обновления городского электротранспорта огромный. В правительство поступают десятки заявок от областных и краевых властей на участие в ней. Необходимо строить современные линии преимущественно скоростного движения. Это относится больше к трамваю, потому что он самый экологичный, самый безопасный, один из самых комфортных видов транспорта. Его основное преимущество — то, что он одновременно может перевозить большое количество пассажиров.

Над чем ещё нам предстоит поработать? Необходимо подумать над увеличением вместимости подвижного состава. Чем больше вместимость, тем ниже себестоимость перевозки. Для электробусов критически важно наращивать дальность поездок на аккумуляторах и развивать зарядную инфраструктуру, которая пока остается слабым звеном. Ещё важно отметить, в чем наша страна в последнее время преуспела, — это совершенствование компьютерных технологий интервального регулирования и электронных информационных систем. Они позволяют оптимизировать графики движения с учетом загруженности дорог и пассажиропотока, снижают интервалы между рейсами в часы пик, предотвращают скопление людей на остановках.

Интересно, что в модернизации электротранспорта наша страна опирается не только на инновации, но и на исторический опыт. В Российской империи все железные дороги и трамвайные сети, в частности, строились на условиях концессии, то есть государственно-частного партнёрства. Сегодня, по сути, мы вернулись к этой проверенной временем схеме. Государственные ресурсы, частные инвестиции и российский инженерный гений объединились, чтобы сделать общественный транспорт по-настоящему комфортным, а значит — востребованным людьми.